Paliwa syntetyczne przyciągnęły uwagę po decyzji Komisji Europejskiej, że rejestracja aut spalinowych będzie dozwolona także po 2035 r., ale tylko pod warunkiem, że nie będą one napędzane paliwami z ropy naftowej.

Jeszcze chwilę wcześniej zanosiło się na to, że samochody spalinowe zostaną całkowicie wyrzucone do lamusa, by niepodzielnie królowały samochody elektryczne. Ale w Unii Europejskiej często przechodzi to, co jest w interesie najsilniejszych. Zapis o alternatywie w przemyśle samochodowym dla energii elektrycznej – którym mają być paliwa bezemisyjne, czytaj: syntetyczne – narzucili Niemcy. Argumenty, że syntetyczna benzyna jest i będzie droga, a korzyści dla środowiska z jej zastosowania są wątpliwe, nie przebiły się.

Niemcy, RPA i Polska

Podczas gdy konwencjonalne paliwo powstaje wskutek rafinacji ropy naftowej, paliwa syntetyczne są otrzymywane w wyniku reakcji chemicznej. Nie są przy tym nowością, ich początki sięgają Republiki Weimarskiej. Wtedy to wytwarzano produkt znany jako Leuna-Benzin, od miejscowości, w której powstawał od 1927 r.

Paliwo oparte na węglu stosowano podczas II wojny światowej, a produkowano m.in. w Policach (wtedy Pölitz) – w jednej z największych fabryk benzyny syntetycznej. Boom na tak wytwarzane paliwo zakończył się w latach 50. XX wieku, z uwagi na tańszą w pozyskaniu ropę.

Przy syntetykach pozostały te kraje, które musiały. I tak np. produkcja paliwa z węgla w Republika Południowej Afryki ruszyła w czasie industrializacji, gdy jednocześnie narastała izolacja tego państwa w świecie ze względu na obowiązujący tam apartheid. RPA nie miała własnej ropy, a paliwa z węgla zaspokajały w latach 80. XX wieku ogromną większość potrzeb tego kraju. Z kolei w Polsce, na przełomie XX i XXI wieku, mówiło się o produkcji benzyny z węgla, by ratować upadający przemysł. Zapowiadano budowę fabryki syntetycznej benzyny w Oświęcimiu, gdzie taka fabryka działała od końca lat 40. do końca lat 50. XX wieku.

Grunt to energia

Paliwa syntetyczne wytwarzane są na drodze różnych procesów chemicznych, m.in. w syntezie Fischera-Tropscha, w wyniku której tlenki węgla (głównie tlenek i dwutlenek) i wodór są konwertowane na węglowodory. Proces ten umożliwia produkcję paliw z surowców odnawialnych, takich jak biomasa (BTL), lub z surowców nieodnawialnych, takich jak węgiel (CTL) i gaz ziemny (GTL).

Orędownicy syntetycznego paliwa argumentują, że powinno ono w znacznym stopniu rozwiązać problem emisji tlenków siarki i azotu. W porównaniu z tradycyjnymi paliwami kopalnymi miałoby też zredukować emisję gazów cieplarnianych.

Biopaliwa to pieśń przyszłości. A to dlatego, że są dużo droższe niż paliwa kopalne, głównie z uwagi na bardziej skomplikowany proces produkcji, magazynowania oraz transportu. Cena to zresztą mankament wszystkich rodzajów paliwa syntetycznego.

Proces ich wytwarzania jest złożony i wymaga dużej ilości energii, co generuje wysokie koszty. Technologia ich produkcji nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta, co też wpływa na ich cenę. Aby były neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, energia do ich wytworzenia musi pochodzić ze źródeł odnawialnych, a tych w wielu krajach nie ma.

Strategie gigantów

Zainteresowanie syntetykami osłabia elektromobilność, coraz bardziej wszechobecną ze względu na nadzwyczajną promocję. Niektórzy producenci samochodów zainwestowali już setki milionów euro w samochody elektryczne, przedstawiane jako rozwiązanie problemów motoryzacyjnych. Plany niektórych marek dotyczące rezygnacji z silników spalinowych w ciągu kilku najbliższych lat nijak się mają do rozwoju infrastruktury, m.in. w Polsce. Ale utrzymanie ich, pod warunkiem wykorzystywania paliwa syntetycznego, nie jest antidotum na ten i inne tego typu problemy.

Dwa lata temu niezauważenie przemknęła informacja, że nad syntetycznym paliwem, które ma sprawić, że samochody spalinowe będą tak ekologiczne jak elektryczne, pracuje Porsche. Testowane paliwa miały wykorzystać dwutlenek węgla i wodór, a do ich produkcji – energię odnawialną. Efektem jest paliwo, które silnik spala podobnie jak benzynę z ropy naftowej.

Porsche nie jest pierwszym producentem samochodów, który testuje paliwa zastępujące pochodne ropy naftowej. Audi np. wyprodukowało syntetyczny diesel w 2015 r. Przychylnie o paliwach syntetycznych wypowiadają się Bentley – własność Volkswagen Group – i Mazda. Inne stanowisko zajął Mercedes-Benz: firma koncentruje się na „elektrykach”. Uznano, że przekształcanie zielonej energii w paliwo to proces skomplikowany i kosztowny energetycznie. Wydajniejsze ma być bezpośrednie ładowanie akumulatora w samochodzie elektrycznym.

Czas goni

Koszty to jedno z kluczowych pojęć w tej dziedzinie. Marjan van Loon, prezes Shella w Holandii, trafiła w sedno, mówiąc, że celem jest przekształcenie paliwa syntetycznego z „czegoś, co jest technicznie możliwe, w coś, co jest ekonomicznie opłacalne”, przez obniżenie kosztów i przyspieszenie produkcji.

Zwolennicy zastosowania syntetyków uważają, że nowoczesna alternatywa dla paliw kopalnych mogłaby w dłuższej perspektywie być bardziej przyjazna dla środowiska, a także bardziej opłacalna.

Niskoemisyjne paliwa mogą wyraźnie wydłużyć żywotność silników spalinowych. Silniki te musiałyby przejść pewne modyfikacje, ale to nic w porównaniu ze zmianami przekształcającymi auto w napędzane elektrycznie. Problemem pozostaje niekonkurencyjna cena paliwa syntetycznego, wynikająca z kosztów jego pozyskania. Dziś koszt produkcji jest wysoki, ale wraz z większymi mocami produkcyjnymi i wyższym popytem cena mogłaby szybko spaść.

Mimo że koncerny naftowe wiedzą, jak tworzyć paliwa syntetyczne, to te procesy nie zostały w pełni zbadane. Trudno powiedzieć, w jakim stopniu są w stanie obniżyć emisję szkodliwych związków do atmosfery. Wymaga to badań, ale na nie może nie być czasu.

Nie ma też – zwracają uwagę specjaliści – światowych standardów certyfikacji paliw syntetycznych, nie istnieją odpowiednie zakłady produkcyjne dostosowane do produkcji paliw syntetycznych, a do 2035 r. czasu jest niewiele.

Czas na korektę

Niektórzy specjaliści powątpiewają, czy używanie syntetycznej benzyny będzie bardziej ekologiczne niż korzystanie z tej wytwarzanej z ropy naftowej, bo np. ilość dwutlenku węgla, która wydziela się przy jej spalaniu, nie robi różnicy. Do tego pozostaje ślad węglowy po wytworzeniu komponentu niezbędnego do jej produkcji. Dodać należy energię potrzebną do przeprowadzenia syntezy.

Zdaniem polskiej minister klimatu i środowiska Anny Moskwy, zastosowanie rozwiązań promujących samochody elektryczne i samochody na paliwo syntetyczne – korzystnych dla rynku niemieckiego – nie ma nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją. O wyborze technologii na kolejne dziesięciolecia powinny decydować lokalny rynek i społeczeństwo, a nie przymus ze strony UE.

Na szczęście decyzja zawiera klauzulę przeglądową, która zakłada, że w 2026 r. Komisja Europejska może dokonać jej korekty.